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“五一”假期，旅客在上海虹桥火车站候车。新华社照片
01 调价目的是什么？
记者测算发现，最新公布票价较现行票价普遍高出20%左右，甚至高于机票价格。举例来说，武汉到广州南二等座最新公布票价为553元，较现行票价高出19.3%左右。上海虹桥到杭州东二等座公布票价为87元，提高了19.2%。杭州东到长沙南二等座公布票价为485元，提高了19.8%。杭州东到宁波公布票价为85元，提高了19.7%。
值得一提的是，若与同时期的机票价格相比，例如，6月15日，武汉飞广州的航线机票低至299元（以实时搜索价格为准），低于高铁二等座票价的航线就有10多条，且涉及白天高峰飞行时段。
中国铁路12306：《武广调价公告》部分截图
上述消息一出立即引发舆论热议：“感觉高铁已经够贵的了，一下涨幅20%真的有点多吧。”“绿皮车取消了很多，现在这个价格都快坐不起了。”“涨价能否把服务也跟上？”较多人认为，我国高铁网随着规模效应的逐步放大，票价理应降价才符合市场预期。
但也有声音认为，“绿皮火车便宜就是时间长点，适合不赶时间的人；高铁快，真的需要时间的人为此付费，不需要时间的人不用付费。平时买高铁票也有不少是有打折的，如果一段时间不回本，就要提高价格，适当调整线路安排，这都是动态的。”
铁路部门在公告中称，票价调整将根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限（如杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元，较现票价低约34%），实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。
高速铁路具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点。近年来，高速铁路与公路客运、航空客运形成了差异化竞争的局面。在今年五一前夕，南方多地暴雨影响航班的情况下，尽管机票价格“跳水”，仍有众多人改乘高铁出行。对此次调价，国铁集团有关负责人对外表示，调价是正常的市场行为。目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。
涉及此次调价的武广客专公司等铁路运输企业负责人进一步说明称，这些高铁线路运行的时速300公里及以上动车组列车普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况，在旅客出行高峰时段，即使大量加开动车组列车仍然难以满足旅客集中出行需求，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，有利于通过价格杠杆合理匹配运能与需求的关系，促进客流均衡化。
02 浮动票价是否有必要？
事实上，中国铁路实施浮动票价已有多年。记者留意到，2017年，我国东南沿海时速200～250公里的动车组高铁（D字头）列车部分车票调整，二等座涨价15%~20%，中国高铁迎来第一次跨省调价。据彼时报道，此举背景是高铁定价偏低，甚至低于同区段公路票价，故通过市场手段对客流进行调节，以解决亏损问题。而东南沿海经济发达、人流量大，调价基础好。
2020年12月23日开始，京沪高铁改变执行单一固定票价的做法，实行优质优价、灵活的浮动票价机制，以彼时执行票价为基准价实行上下浮动，通过价格引导平衡客流，提升运营效率。京沪高铁强调此举的必要性称：“开通运营以来，客流运量大幅增长，平均客座率高位运行，九年多来始终执行单一票价，未能体现出产品结构的差异化和优质优价的原则，定价市场化程度不高。”
关于浮动票价机制有无上限的问题，京沪高铁公司高管在2022年的一次投资者关系活动中称：“京沪高铁是全国高铁的标杆，未来的经营策略会越来越市场化，在票价方面会借鉴航空的机制。具体的票价调整还是要根据实际的客流需求情况来做综合考虑。”“铁路行业作为国家重大基础设施，承担了更多社会责任和保民生作用，像京沪高铁处于东部地区客流充沛区域，也具备票价上浮的基础，旅客支付能力、区域经济发展水平能够支撑。对于票价机制的调整还是处于探索阶段，没有固定的频次。”
铁路部门上一次备受关注的调价是2023年5月30日，中国铁路12306对沪宁城际、宁杭高铁、南广高铁、胶济客专、柳南客专五条线路的票价做优化调整，根据市场需求，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。各站间的执行票价以公布票价为上限、6.6折为下限，实行多档次、灵活升降的浮动票价体系。
对于此次调价，武广客专公司等铁路运输企业负责人称：“这些高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势，迫切需要建立以市场为导向的票价机制，提升铁路运输企业市场化经营水平。”
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03 为何又是长三角？
纵观上述几次调价，不难发现，调整高铁票价的路线区域，往往是长三角、珠三角等经济水平较为发达、人口密度较高，人均消费能力较强的地区。
值得注意的是，在此轮调价中，有三条路线都涉及杭州及长三角区域。而在上一轮调价的线路中，沪宁城际、宁杭高铁也都属于长三角范畴。
长三角是全国高铁网络最发达完善的区域之一。据测算，其高铁里程和面积密度均居全国之首。中国铁路上海局集团有限公司数据显示，今年“五一”长假期间（5月1日-5日），长三角铁路发送旅客近1812万人次，日均发送超362万人次。假期前四天，长三角铁路连续4天客发量保持在350万人次以上，形成连续高峰。其间，长三角管内往来上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡、扬州、黄山、盐城、芜湖、安庆、连云港等地客流增幅明显，列车客座率平均达到九成以上。
浙江工业大学教授吴伟强在接受媒体采访时谈到，杭州东站作为近些年长三角铁路客发量最大的客运站，节假日期间，每天平均的客流量在20万人次以上，可以算是超级大站，加上杭州火车西站的五一客流量已约10万人次，都反映出杭州作为交通枢纽的重要性，“客流量大，高铁供不应求，于是票价开始上涨。”但他建议，应把不同时间段的供需状况向大众公布，让大家看得更清晰。
有业内人士向记者分析指出，中国高铁虽然覆盖面广、四通八达，但真正盈利的只有京沪、沪宁、广深等少数高铁线路，大量位于中西部地区的高铁线尚未实现盈利——“我国高铁当前一公里造价在平原大约1.5亿，而中西部地区建造难度大、条件差，不少地区县际距离上百公里，市际甚至县际之间高铁的建造成本就要百亿之巨，且运行和养护成本极高。”此外，我国还有很多地方正在修建高铁，持续性成本投入短期难以收回，某种程度上说都需要盈利能力强、效益较好的高铁线路“反哺”带动。而这些热门线路本身又具有大客流和较强的区域消费能力作为基础，调价更容易创收，为冷门线路提供运营支持。
据官方统计，截至2023年底，全国铁路营业里程达15.9万公里，其中高铁4.5万公里。在客流增长和实施浮动票价等多重因素的带动下，据国铁集团披露的年度业绩，2023年成为国铁集团经营业绩历史上最好的一年，总收入与净利润双双打破历史纪录，经营效益大幅提升。全年国铁集团总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润由负转正，且首次突破30亿元大关，达到33.04亿元。截至2023年末，国铁集团负债6.13万亿元，较上年增加0.33%，负债增幅持续缩小。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，高铁投资和运营成本较高，若按成本定价，高铁票价会大幅提升，影响客流量。高铁应该建立一个灵活且具有市场竞争力的票价体系，比如长途高铁线路票价参考航空机票价格，短途高铁线路票价参考公路客运价。并建议调价机制更为灵活，在出行需求较大的周一和周五提高票价，在其他时间降低票价。或在早晚高峰时段提高票价，而在平峰时段降低票价。
“此次票价优化调整涉及的高铁线路所在区域，各种交通运输方式竞争充分”，武广客专公司等铁路运输企业负责人解释称，这些高铁平行线路上均有普速旅客列车运行，现有的时速300公里及以上动车组列车票价水平与区域内其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价明显不平衡，对票价进行优化调整，有利于形成合理的比价关系，推动高铁可持续发展。“实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，将进一步丰富高铁、普铁客运产品体系，为旅客出行提供更多选择。”
（来源：央视网）
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